如何完善城市绿色交通系统——基于对北京市公交运行情况的调研

轨道交通、地面公交与慢行交通是绿色交通体系的主要组成部分，是城市交通系统的重要构成。2019年9月25日，习**总书记在考察北京市轨道交通建设发展情况和大兴机场线运营准备情况时强调：“北京要继续大力发展轨道交通，构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统，始终保持国际最先进水平，打造现代化国际大都市。”《北京城市总体规划(2016年—2035年)》提出，2035年绿色出行比例将不低于80%。2021年北京市政府工作报告重点任务清单明确：“坚持慢行优先、公交优先、绿色优先，推动轨道交通与地面公交、慢行系统多网融合发展”。推动轨道交通、地面公交与慢行交通“三网”融合发展，提高绿色交通出行效率，是贯彻习**总书记关于北京重要讲话精神的重要体现，也是落实北京城市总体规划、加强超大城市治理的现实需要。

一、基本现状

总体看，北京市“三网”建设获得长足发展。到“十三五”时期末，北京市城市轨道交通运营总里程726.9公里，运营线路24条，运营车站428座。核心区轨道交通站点750米覆盖率为70.7%，年客运量39.6亿人次，工作日日均客运量1086万人次。地面公交运营线路1620条，运营车辆2.8万余辆，公交专用道施划里程1000车道公里，年客运量35.7亿人次，日均客运量977万人次。中心城区和城市副中心支路及以上道路非机动车道里程4808公里，步道里程4752公里，共享单车规模为90万辆，年骑行量4.9亿次，平均骑行距离1.5公里，平均骑行时间10.3分钟。2019年，中心城区绿色出行比例为74.1%，其中轨道交通16.5%、地面公交15.3%、非机动车12.1%、步行30.2%。2020年，受新冠肺炎疫情影响，绿色出行比例略有下降。

二、问题原因

从调研情况看，北京市的绿色出行吸引力不足，主要原因如下：

“建”与“用”，部分交通设施的供给与居民出行需求不匹配，影响居民使用绿色交通设施。一是轨道交通方面，24条线路中有11条线路长期超负荷运行，428座地铁站中有91座高峰限流；部分轨道线路（站点）出入口设置较少，位置不够合理。如，北京CBD区域的轨道站点出入口有26个，而日本东京CBD区域轨道站点出入口多达119个。公主坟、莲花桥地铁站设置在桥区内，首都机场线未能进入航站楼，均导致乘客进出步行距离较远。二是地面公交方面，专用车道施划不连贯，公交车运行速度慢，高峰小时运行速度仅为17公里/小时，低于小汽车25公里/小时的平均运行速度；公交车准点率不高、候车时间不确定，出行时间可靠性低。三是慢行交通方面，20世纪80年代，北京市曾被誉为自行车王国，传统“三块板”道路两侧均设置有独立的自行车道。随着交通机动化发展，自行车道改成了机动车道辅路，自行车通行空间被严重压缩。

“行”与“停”，机动车、非机动车的动态使用与静态停放相互干扰，影响居民绿色出行体验感。一是机动车停放干扰慢行交通。多数居民反映慢行出行不安全，影响慢行出行安全性的首要因素是机动车停放占道问题，在所有影响因素中占比达20%。机动车违法停放成本低，驾驶员抱有侥幸心理占用慢行道路停放车辆，导致骑车、步行与机动车交织较多，安全体验感较差。二是共享单车停放影响慢行交通。目前，北京市共享单车投放量为90万辆。共享单车的大量投放大大方便了居民绿色出行，但因局部路段停放设施不足，共享单车堆积在步行道和非机动车道的情况时有发生，导致行人和自行车通行受阻，影响慢行体验。三是公交场站不足影响运行效率。公交场站不足导致有不少公交车站外驻车，加之场站内充电桩等配套设施不完善，一定程度上制约了地面公交的生产运营。

“接驳”与“换乘”，网与网、线与线、站与站之间衔接不畅，影响绿色交通全过程出行效率。一是同网交通换乘不方便。轨道交通路网换乘系数高、换乘距离远。全网有64座换乘站，其中有3座三线换乘站、61座二线换乘站，同台换乘率低，最远换乘距离超过600米；地面公交站点布设不合理，安立路交通走廊BRT3换乘到四环、三环公交站的步行距离分别为1.6公里和0.6公里。二是地面公交与轨道交通接驳衔接不连贯。最新的调查数据显示，有5.2%的轨道交通站点与公交站点距离超过200米的标准。部分线路和站点的公交与轨道交通接驳运营时刻表不匹配，存在地铁首班车发车时间早于公交首班车发车时间、地铁末班车发车时间晚于公交末班车发车时间的问题。三是轨道交通站点周边共享单车停放空间不充足。共享单车是接驳轨道交通“最后一公里”的重要交通工具。有统计数据显示，五分之一的共享单车订单发生在轨道交通站点周边。

“专业”与“社会”，绿色出行共建共治共享机制尚未形成，影响绿色出行文化营造。一是绿色出行政策有待完善。促进绿色交通发展的政策体系尚不健全，推动“慢行优先、公交优先、绿色优先”发展理念落地的相关政策机制需要进一步明晰和创新，绿色出行激励政策尚需加大力度；绿色出行全链条信息服务缺乏，出行时长不确定，影响居民对绿色出行的选择。二是小汽车出行占比偏高。截至2020年末，北京市机动车保有量达到657万辆。私家车出行容易实现“门到门”，出行舒适性较高，且使用成本相对较低，居民自主选择绿色出行的意愿不强。小汽车出行礼让绿色出行的浓厚氛围尚未形成，路口“人让车”现象比较普遍。三是发展绿色交通公众参与度不高。绿色出行的宣传推广多为政府单向输出，政府、企业、社会组织、居民之间，未能形成充分的双向沟通，市民对政府绿色出行倡议的参与热情和问题反馈不足，社会共建共治共享的浓厚氛围尚未形成。

三、对策建议

聚焦提升绿色交通出行品质，建议北京市加快推进“三网”融合，以轨道交通为骨干，以地面公交为补充，以慢行交通为接驳，建设功能明晰、资源统筹、能力互补、服务协作的一体化城市绿色交通网络系统。

优化供给，培育绿色出行环境。一是推动轨道交通与周边空间协同发展。北京轨道交通运营里程2025年预计超过1600公里，2035年预计超过2500公里。坚持轨道交通与周边空间一体化开发利用，强化规划顶层设计，推进TOD（以公共交通导向的开发模式）和“微中心”建设，统筹建设时序，做到同步规划、同步设计、同步建设、同步施工、同步投入使用；注重优化轨道站点出入口布局，增加与建筑的直连直通，结合新线建设优化线网换乘关系，减少换乘距离。二是优化地面公交线网。构建“3+1”网络层级体系，“3”是干线、普线和微循环线，干线服务于长距离通勤，普线服务于中短距离出行，微循环线服务于接驳和短距离通勤通学；“1”是定制公交，采用线上预约、智能调度的新型公交线路。发展公交专用道，形成连续无断点的公交专用道网络，提升公交运行的效率和时间可靠性。三是强化路权保障，提升慢行环境。推动慢行系统整治，以“口、路、街、区、线”等示范项目为重点，解决好慢行路权保障问题。鼓励推广慢行专用信号系统建设，自行车优先通行，提升慢行交通系统整体品质。四是提升轨道站点接驳服务保障。优化轨道站点周边自行车停放体验，合理布设自行车停放设施，建设高精度、入位电子围栏系统。针对轨道交通车站、交通枢纽等自行车停车需求较大、地面空间不足的区域，可取消50-100米机动车停车位，布设自行车停车区，鼓励建设立体停车设施。精准布设公交接驳线路和站点，精准组织运力配置，精准匹配接驳运营时间。建设驻车换乘停车场（P+R），引导外围远途自驾通勤人员换乘公共交通进入中心城区。

调控需求，培育绿色出行习惯。一是优化道路空间。将空间资源向绿色交通倾斜，合理布设道路断面，优先保障步道、自行车道、公交专用道的空间布设要求，空间不足时考虑压缩机动车道宽度或适当取消机动车道。二是贯通出行信息服务。充分利用智能化导航系统，研究基于OD（起终点）的绿色出行全链条导航，为出行者提供绿色出行方式选择信息服务，引导市民优先选择骑行、步行、公交、轨道交通等绿色交通出行。三是加强政策引领。立足出行方式调节研究政策，引导居民降低机动车使用强度。研究以经济、法律手段优化完善拥车用车政策。加大基于碳交易的MaaS（出行即服务）系统推广力度，研究大型活动、景点门票与绿色出行联动优惠等措施，丰富与绿色出行相结合的出行激励，吸引更多居民转向绿色出行。

强化治理，培育绿色出行文化。一是加强统筹协调。“三网”融合是一项需要持续推动的工作，涉及范围广、领域多、任务杂，要坚持以人民为中心、以为老百姓提供能用、好用、爱用的交通基础设施为目标，破除部门、行业之间的壁垒，充分发挥市区两级的力量，聚焦重点难点问题攻关，集中力量办大事，强化融合工作整体推进。二是探索创新机制。推动有效市场和有为政府更好结合，探索研究政府和民间投资机制，开展轨道站点周边建设非机动车立体停车设施和后期运用维护管理等相关研究。开展慢行交通投资，建设优先政策和机制研究，探索慢行示范项目各部门优先审批的工作机制。三是整治交通秩序。加强交通秩序管理，对违章占用公交专用道、慢行通行空间，轨道站点周边乱停放等现象进行治理。充分发挥社会舆论作用，探索多种执法手段，利用多渠道曝光。利用科技化手段，加强非现场执法，通过违章抓拍设备、对路侧停车收费系统进行赋能等方式，加强智能监控设备的投入，维护交通秩序。四是强化沟通宣传。完善政府与社会双向沟通工作机制，在交通规划、设计、建设、运营等环节，引入公众参与，广泛听取居民意见并有效反馈。高频次组织绿色出行活动，开展“礼让绿色出行”“无车日”等活动，形成政府有行动、行业有干劲、社会有共识、人民有期待的共治生动局面。（来源：前线客户端，有删改）